قبل فترة طويلة من تحطم طائرة جيجو، ارتقت كوريا الجنوبية لتصبح نموذجًا للسلامة

أذهل حادث تحطم طائرة جيجو إير في كوريا الجنوبية الأسبوع الماضي، وهو أكثر حوادث الطائرات دموية منذ سنوات، صناعة الطيران العالمية. وتعتبر البلاد نموذجًا لكيفية تحويل ممارسات السلامة الجوية السيئة إلى بعض من أفضل الممارسات في العالم.

قبل ثلاثة عقود من الزمن، كان سجل كوريا الجنوبية سيئا في مجال السلامة الجوية. وشهدت شركة الطيران الرئيسية التابعة لها، الخطوط الجوية الكورية، عدة حوادث مميتة في الثمانينيات والتسعينيات. وفي عام 2001، خفضت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية تصنيف السلامة الجوية لكوريا الجنوبية بسبب فشلها في تلبية المعايير الدولية.

ومع مطلع القرن العشرين، بدأت كوريا الجنوبية مشروعًا ضخمًا لإصلاح ممارسات سلامة الطيران لديها، مستفيدة من تجارب دول أخرى بما في ذلك الولايات المتحدة. وبحلول عام 2008، حصلت كوريا الجنوبية على واحدة من أعلى الدرجات في العالم في تدقيق السلامة الذي أجرته منظمة الطيران المدني الدولي. وفي وقت وقوع الحادث، كانت تعتبر واحدة من أكثر البلدان أمانا للطيران.

وحذر خبراء السلامة الجوية من أنه من السابق لأوانه التكهن بشأن سبب تحطم طائرة الرحلة رقم 7C2216 التابعة لشركة طيران جيجو يوم 29 ديسمبر، والتي توفي فيها 179 من أصل 181 شخصا كانوا على متنها. كان هذا أول حادث مميت لشركة طيران جيجو في تاريخها الممتد لعقدين من الزمن، والأسوأ على الإطلاق على الأراضي الكورية الجنوبية. وقالت شركة Jeju Air إنها “تتعاون بشكل كامل” مع التحقيقات في السبب.

ومع إجراء تحقيق واسع النطاق متعدد الجنسيات، أشار الخبراء إلى تجربة كوريا الجنوبية في تحديث ممارسات السلامة بنجاح، وقالوا إن السلطات قد تكون قادرة في النهاية على استخلاص دروس مماثلة من كارثة طائرة جيجو الجوية.

وقال حسن شهيدي، رئيس مؤسسة سلامة الطيران، وهي منظمة غير ربحية تقدم إرشادات السلامة لصناعة الطيران: “على مدى العقود القليلة الماضية، حققت كوريا وشركاتها الجوية والسلطات الحكومية نتائج جيدة للغاية فيما يتعلق بتنفيذ أنظمة إدارة السلامة”.

وفي محاولة لتحديد سبب تحطم الطائرة في 29 ديسمبر/كانون الأول، قال المسؤولون إنهم سينظرون في عوامل متعددة، بما في ذلك الأضرار التي لحقت بالطائرة بسبب اصطدام طائر محتمل بها. وكانت الطائرة قد هبطت دون تشغيل اللوحات الجناحية ومعدات الهبوط وانزلقت على المدرج بسرعة أكبر من المعتاد.

ولكن هناك موضوع رئيسي آخر للتدقيق وهو الهيكل الخرساني الموجود في نهاية المدرج الذي اصطدمت به الطائرة قبل أن تنفجر في كرة نارية. وقال خبراء سلامة الطيران إن الاصطدام بالحاجز ربما يكون قد ساهم في ارتفاع عدد القتلى.

“المجال الوحيد الذي سنشهد المضي قدمًا فيه، بعد انتهاء هذا التحقيق، هو: ماذا عن المطارات؟” قال الدكتور شهيدي. وقال “هذا موضع تساؤل نظرا للمسألة المتعلقة بالجدار الخرساني في نهاية المدرج”.

وقال خبراء سلامة الطيران إن الحاجز الخرساني، الذي تم بناؤه لإيواء ما يسمى بالهوائي المحلي، والذي يستخدم لمساعدة الطيارين في الحفاظ على النهج الصحيح للمطار، ربما جعل الحادث في مطار موان الدولي أكثر فتكًا.

تهدف المساحة المحيطة بالمدرج، والمعروفة باسم منطقة سلامة المدرج، إلى توفير مساحة خالية من العوائق للطائرات التي قد تتجاوز المدرج أو تقصره أو تنحرف عن المدرج أثناء الهبوط.

في الولايات المتحدة، تحدد إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن مناطق سلامة المدرج في معظم المطارات الكبيرة يجب أن تمتد لمسافة 1000 قدم بعد نهاية المدرج و500 قدم على الجانبين. وتوصي منظمة الطيران المدني الدولي، وهي وكالة تابعة للأمم المتحدة تضع معايير السلامة العالمية، بمنطقة عازلة قياسية تبلغ حوالي 180 إلى 300 متر (591 إلى 984 قدمًا) من نهاية المدرج ومنطقة عازلة على الجانبين لا تقل عن ضعف عرض المدرج. المدرج.

يجب أن تكون أي هياكل داخل هذه المناطق “محسوسة”، مما يعني أنها يجب أن تكون قادرة على الكسر أو إفساح المجال لتقليل الضرر في حالة وقوع حادث. وفي مطار موان، يقع الهيكل الخرساني الصلب، المحاط بكومة من التراب، على بعد حوالي 250 مترًا، أو 820 قدمًا، من نهاية المدرج، وفقًا لمسؤولين محليين.

وقال الدكتور شهيدي إنه من المحتمل أن يكون سبب الحادث “معقدًا للغاية وفريدًا من نوعه”. وقال: “لكن تجاوزات المدرج تحدث”. “وهذا هو بالضبط سبب أهمية منطقة السلامة في نهاية المدرج.”

مباشرة بعد الحادث، قال المسؤولون في كوريا الجنوبية إن الحاجز بالقرب من المدرج يتوافق مع لوائح السلامة. لكن في الأيام التالية، أضافوا أنهم سيفحصون ما إذا كان ينبغي تغيير موضع وهيكل الكومة الخرسانية.

وساعدت سلسلة من حوادث تحطم الطائرات الكورية القاتلة منذ أكثر من عقدين من الزمن في دفع كوريا الجنوبية إلى إعادة تقييم بروتوكولات سلامة الطيران وإعادة البناء بمعايير أعلى بكثير.

ووقع أحد أسوأ الحوادث في عام 1997، عندما تحطمت طائرة تابعة للخطوط الجوية الكورية في جزيرة غوام بالمحيط الهادئ، مما أسفر عن مقتل أكثر من 200 من الركاب وأفراد الطاقم. تم تحديد الحادث لاحقًا على أنه نتج عن خطأ الطيار من بين عوامل أخرى.

ردًا على ذلك، بدأت الخطوط الجوية الكورية جهودًا جديدة لتحسين سجل السلامة الخاص بها. لقد جلبت متخصصين من شركة دلتا إيرلاينز وبوينج للمساعدة في تجديد التدريب والممارسات الأخرى. كما دعت الخطوط الجوية الكورية مؤسسة سلامة الطيران، ومقرها في فرجينيا، لإلقاء نظرة على عملياتها.

وقالت الخطوط الجوية الكورية في بيان إنها “ملتزمة بدعم أعلى معايير السلامة”.

وفي الوقت الذي خفضت فيه إدارة الطيران الفيدرالية تصنيف السلامة لكوريا الجنوبية في عام 2001، انضمت البلاد إلى مجلس الأعضاء في منظمة الطيران المدني الدولي.

وقال سانجدو كيم، سفير كوريا الجنوبية السابق لدى الوكالة ونائب وزير الطيران المدني، إن كوريا الجنوبية عملت على تقريب عملياتها المحلية بما يتماشى مع حوالي 10 آلاف من معايير المجموعة الدولية والممارسات الموصى بها.

وبحلول عام 2008، حصلت كوريا الجنوبية على واحدة من أعلى الدرجات من أي بلد آخر في تدقيق سلامة الطيران، وحتى اليوم، كما قال السيد كيم، فإن الهيئات التنظيمية وشركات الطيران في البلاد “تواصل التعامل مع عمليات الطيران اليومية بأمان تام”.

ومع ذلك، قال السيد كيم إنه يرى مجالًا للتحسين. وتهدف السلطات إلى تطبيق مستوى متوازن من الرقابة الحكومية في جميع أنحاء كوريا الجنوبية التي يزيد عددها عن اثنتي عشرة دولة وأضاف أن المطارات، بغض النظر عن حجمها، ولكن من الناحية العملية غالبًا ما يكون من الصعب القيام بذلك في المطارات الصغيرة مثل مطار موان.

وقال السيد كيم إن دور الحاجز الخرساني بالقرب من المدرج في كارثة الأسبوع الماضي لا يزال غير واضح، ولكن “إذا اكتشفنا أن هذا كان عاملاً مهمًا في الكارثة، فيجب علينا تحسين اللوائح ذات الصلة”.

وقال السيد كيم إنه يأمل أن يدفع الحادث مرة أخرى مشرفي الطيران داخل وخارج كوريا الجنوبية إلى تحسين التحسينات في السلامة الجوية. وأضاف أنه في جميع المطارات، “إنها معركة مستمرة للقضاء على أي مخاطر تتعلق بالسلامة، حتى لو كانت بسيطة”.