ما يجب معرفته عن صيانة الطائرة بعد تحطم الطائرة الكورية الجنوبية

لا يزال يتعين تحديد السبب وراء تحطم الطائرة المميت في كوريا الجنوبية الشهر الماضي، لكنه سلط الضوء على موضوع لا يفهمه عامة الناس إلا قليلاً: وهو كيفية صيانة الطائرات.

وقالت شركة طيران جيجو، وهي شركة الطيران التي قامت بتشغيل الرحلة التي توفي فيها 179 شخصًا، إن الفحوصات التي أجريت قبل الرحلة لم تثير أي مخاوف وأن الطائرة، وهي من طراز بوينغ 737-800 وكان عمرها حوالي 15 عامًا، لم يكن لها تاريخ من الحوادث.

وفي حين لا يوجد دليل على أن سوء الصيانة لعب دورًا في الحادث، يقول الخبراء إن تاريخ إصلاح الطائرة، والذي يتضمن الأعمال التي تقوم بها شركات الصيانة في بلدان أخرى، سيكون جزءًا مهمًا من التحقيق في الحادث، كما هو الحال عادةً.

إليك ما يجب أن تعرفه عن كيفية صيانة الطائرات.

الأساسيات

يلعب المسؤولون التنفيذيون في شركات الطيران والطيارون والميكانيكيون والمنظمون وغيرهم أدوارًا حيوية ومتداخلة في رعاية الطائرات التجارية.

تعتبر ممارسة “التواجد في الخط الأمامي” مألوفة للعديد من المسافرين حتى لو كانوا لا يعرفون ما يطلق عليها: صيانة الخط، والتي تتضمن عمليات تفتيش وإصلاحات منتظمة بين الرحلات الجوية. قبل إقلاع الطائرة، يقوم الطيارون بإجراء عمليات فحص بصرية وغيرها من عمليات التفتيش بحثًا عن أي ضرر أو مشاكل أخرى. يقوم ميكانيكيو شركات الطيران أيضًا بإجراء فحوصات دورية. في كثير من الأحيان، يمكن للميكانيكي استكشاف المشكلة وإصلاحها بسرعة، أو إصلاحها أو تصحيحها بأمان حتى يمكن معالجة المشكلة لاحقًا. يمكن أن تؤدي المشاكل الخطيرة إلى تأخير طويل أو إلغاء.

بالإضافة إلى ذلك، يخضع كل جزء من الطائرة، وصولاً إلى الصواميل والمسامير، لعمليات فحص روتينية أو إصلاح أو استبدال. عادةً ما تتم جدولة عمليات الفحص هذه بناءً على عدد ساعات استخدام الطائرة أو عدد الرحلات أو الوقت أو مجموعة من هذه العوامل. وتشرف سلطات الطيران في جميع أنحاء العالم على عمليات التفتيش هذه، ويتبع الكثير منها خطى الهيئات التنظيمية في إدارة الطيران الفيدرالية أو نظيرتها في الاتحاد الأوروبي.

عندما يتعلق الأمر بالصيانة المكثفة التي قد تخرج الطائرة عن الخدمة لأيام أو أسابيع، فإن أكبر شركات الطيران في العالم تؤدي الكثير من هذا العمل بمفردها. بل إن بعض الشركات، بما في ذلك لوفتهانزا ودلتا إيرلاينز، تبيع هذه الخدمات للآخرين. لكن كل شركة طيران تستعين بمصادر خارجية على الأقل في بعض الأعمال للشركات التي تصنع قطع الغيار والطائرات، مثل بوينغ وإيرباص، أو لأطراف ثالثة. تعتمد شركات النقل الصغيرة، بشكل خاص، على هذه الممارسة.

وقال جوناثان بيرجر، الشريك المؤسس لشركة ألتون للطيران الاستشارية: “إذا نظرت إلى ذيل طويل من مشغلي الطائرات، فستجد أن غالبيتهم صغيرة جدًا، لذلك لم يكن من المنطقي أبدًا بالنسبة لهم استثمار رأس المال”. “إن الاستعانة بمصادر خارجية مستمرة منذ فجر التاريخ.”

صعود الاستعانة بمصادر خارجية

ورغم أنها لعبت دائمًا دورًا في مجال الطيران، إلا أن الاستعانة بمصادر خارجية تسارعت في العقود الأخيرة. وفي الولايات المتحدة، تضاعفت حصة الإنفاق على صيانة شركات الطيران التي تم الاستعانة بمصادر خارجية فيها أكثر من الضعف في الفترة من 1990 إلى 2011، حيث ارتفعت من حوالي 20 في المائة إلى أكثر من 44 في المائة، وفقا لتقرير خدمة أبحاث الكونجرس لعام 2012. لا تكشف شركات الطيران عادةً عن مثل هذا الإنفاق، ولا يقوم سوى عدد قليل من خارج الصناعة بتتبعه أو تقديره.

في جميع أنحاء العالم، لا تزال شركات الطيران تقوم تقريبًا بجميع عمليات الصيانة الخاصة بها. لكنهم غالبًا ما يرسلون أعمالًا أكثر شمولاً إلى الشركات المتخصصة في صيانة وإصلاح وتجديد الطائرات. وينقسم هذا العمل عادة إلى ثلاث فئات، تغطي هيكل الطائرة – أو الجسم والأجنحة وذيل الطائرة – والمحرك ومكونات أخرى مختلفة.

وتتحمل العمالة معظم تكاليف صيانة هياكل الطائرات، لذا فإن شركات الطيران في البلدان الأكثر ثراء غالبا ما ترسل هذا العمل إلى البلدان التي تكون فيها الأجور أقل. على سبيل المثال، ترسل بعض شركات الطيران الأمريكية طائرات إلى السلفادور، وترسلها شركات الطيران في أوروبا الغربية إلى أوروبا الشرقية.

وفي حالة المحركات، تشكل المواد الجزء الأكبر من تكلفة الإصلاحات، لذا فإن الاستعانة بمصادر خارجية في البلدان ذات الدخل المنخفض لا يوفر على شركات الطيران الكثير. ومع ذلك، فإن الكثير من هذا العمل يتم أيضًا الاستعانة بمصادر خارجية، غالبًا لمصنعي المحركات، لأن إصلاح هذه الآلات الكبيرة أمر مكلف ومعقد، وفقًا للسيد بيرجر. يتم تصنيع معظم المحركات النفاثة للطائرات التجارية الكبيرة من قبل العديد من الشركات الأمريكية والأوروبية.

تمثل الشبكة العالمية لمقدمي خدمات الصيانة سوقًا متنامية تقدر قيمتها بأكثر من 100 مليار دولار. يقول المؤيدون إنها تسمح لشركات الطيران، وخاصة شركات الطيران ذات الميزانية المحدودة، بتخطيط التكاليف والتركيز على ما تفعله بشكل أفضل: تخطيط وبيع وتشغيل الرحلات الجوية بكفاءة. تستفيد شركات الطيران أيضًا من إمكانية اللجوء إلى المتخصصين الذين قد يركزون على أنواع معينة من الصيانة أو الطائرات.

هل الاستعانة بمصادر خارجية آمنة؟

يقول العديد من خبراء صناعة الطيران إن الاستعانة بمصادر خارجية أمر آمن وضروري، ويشيرون إلى أن إدارة الطيران الفيدرالية لا تزال تشرف على صيانة الطائرات الأمريكية أينما حدث ذلك. لكن بعض مجموعات المستهلكين والنقابات العمالية التي تمثل الميكانيكيين الأمريكيين أثارت مخاوف بشأن ذلك.

قال ويليام ماكجي، الذي أمضى عقودًا من الزمن كمدافع عن الركاب أمام المشرعين والمنظمين، وهو زميل بارز في مشروع الحريات الاقتصادية الأمريكية، وهو مشروع تقدمي: «هناك مشكلة تتعلق بالجودة، وإنكار الصناعة لهذا الأمر هو مجرد كذب». مجموعة.

في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين وأوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، نظر المفتش العام لوزارة النقل في إشراف إدارة الطيران الفيدرالية على محطات الإصلاح الأجنبية والمحلية ووجد أنه ناقص. أبلغ ميكانيكيو الخطوط الجوية عن العثور على أخطاء واضحة في الطائرات العائدة من ورش التصليح الأجنبية. وقد أثارت نقاباتهم، بما في ذلك جماعة الإخوان المسلمين الدولية ونقابة عمال النقل، مخاوف من أن العمال في الخارج لا يخضعون لنفس المعايير الصارمة التي يخضع لها العمال في الولايات المتحدة.

وقد تناولت إدارة الطيران الفيدرالية مؤخرًا بعضًا من هذه المخاوف. هذا الشهر، ستبدأ قاعدة جديدة للوكالة في مطالبة مواقع الإصلاح الأجنبية بإجراء اختبارات المخدرات والكحول للموظفين الذين يقومون ببعض أعمال الصيانة الحساسة للسلامة، مما يؤثر على ما يصل إلى 977 موقعًا في 65 دولة.

وقال مايك ويتاكر، مدير إدارة الطيران الفيدرالية المنتهية ولايته، في بيان الشهر الماضي: “ستضمن هذه القاعدة التزام هؤلاء الموظفين بالمستوى العالي المعادل من معايير السلامة، بغض النظر عن مكان تواجدهم الفعلي”.

يقول المدافعون عن الاستعانة بمصادر خارجية إن الرقابة من قبل شركات الطيران وإدارة الطيران الفيدرالية أصبحت اليوم صارمة، مشيرين إلى أنه على الرغم من بعض الحوادث والحوادث الصادمة، فإن الطيران على متن الطائرات التجارية أكثر أمانًا بكثير من وسائل السفر الشائعة الأخرى، بما في ذلك السيارات أو الحافلات أو القطارات.

احتياجات الصيانة آخذة في الارتفاع

على الرغم من التباطؤ الكبير في وقت مبكر من الوباء، عاد السفر الجوي بسرعة أكبر بكثير مما توقعته الصناعة. وتحرص شركات الطيران الآن على توسيع أساطيلها وتحديثها.

لكن شركتي بوينغ وإيرباص، وهما شركتان كبيرتان لصناعة الطائرات، تكافحان من أجل إنتاج الطائرات. واضطرت شركة بوينغ إلى إبطاء الإنتاج في السنوات الأخيرة، أولاً بعد حادثين مميتين في عامي 2018 و2019 لطائرتها الأكثر شعبية، 737 ماكس. وفي العام الماضي، اضطرت إلى القيام بذلك مرة أخرى بعد أن قامت إحدى اللجان بتفجير طائرة من طراز ماكس أثناء طيرانها، وفي الخريف أوقفت إنتاج الطائرة ماكس إلى حد كبير خلال إضراب استمر سبعة أسابيع.

واضطرت شركات الطيران أيضًا إلى سحب طائرات إيرباص من الخدمة لإجراء عمليات فحص غير متوقعة لمحركات برات آند ويتني بعد أن اكتشفت الشركة المصنعة للمحرك عيبًا في الجودة. كما عانت شركتا إيرباص وبوينج أيضًا من مشاكل فترة الوباء، بما في ذلك نقص قطع الغيار والعمال المهرة.

وقد أجبر بطء تسليم الطائرات الجديدة شركات الطيران على استخدام الطائرات القديمة لفترة أطول، وهو أمر آمن ولكنه يتطلب في كثير من الأحيان المزيد من الصيانة. كما أن المحركات الأحدث، المليئة بالتكنولوجيا الجديدة التي تجعلها أكثر كفاءة، تتطلب أيضًا المزيد من الإصلاحات والصيانة أكثر مما كان متوقعًا.

لكن عدد الأشخاص الذين يتابعون وظائف في مجال صيانة الطائرات قد تخلف عن الطلب.

وقال تشاك هورنينغ، أستاذ صيانة الطيران في جامعة إمبري ريدل للطيران، في إشارة إلى الطائرات التي تستخدمها العديد من الشركات لنقل الأشخاص والبضائع: “لا تقوم شركات الطيران فقط بالتوظيف، ولكن الطيران العام يقوم بالتوظيف، وطيران الشركات يقوم بالتوظيف”. “ثم هناك صناعات لم تكن موجودة بالفعل عندما تخرجت في عام 1986، مثل صناعة الفضاء والأنظمة الجوية بدون طيار.”