ما تعلمته من التحدث مع 3 رؤساء تنفيذيين في الخطوط الأمامية للقيادة الذاتية

لقد جدد جنون الذكاء الاصطناعي جنون القيادة الذاتية.

على هذا النحو، كان هناك الكثير من الضجيج والنقاش حول كيفية قيام الشركات بنشر المركبات ذاتية القيادة بكميات كبيرة.

لقد طلبت من ثلاثة من الرؤساء التنفيذيين الذين قاموا – أو هم على أعتاب – نشر تكنولوجيا القيادة الذاتية على الطرق أن يشاركوا: دون بورنيت، الرئيس التنفيذي ومؤسس شركة Kodiak؛ ديف فيرجسون، المؤسس المشارك والرئيس التنفيذي المشارك لشركة Nuro؛ وراكيل أورتاسون، المؤسس والرئيس التنفيذي لشركة Waabi.

لقد أمضى هؤلاء الرؤساء التنفيذيون بشكل جماعي ما يقرب من خمسة عقود في الدراسة والعمل على الاستقلالية.

Burnette’s Kodiak هي شركة نقل بالشاحنات ذاتية القيادة ولديها حاليًا ثماني شاحنات بدون سائق منتشرة في حوض بيرميان، تنقل كميات من الرمال المستخدمة في التكسير الهيدروليكي. يعد Waabi التابع لشركة Urtasun مشروعًا آخر للنقل بالشاحنات بدون سائق يخطط لوضع شاحنات ذاتية القيادة بالكامل على الطرق بحلول نهاية هذا العام من خلال شراكة مع فولفو.

سوف تتنافس Nuro التابعة لشركة Ferguson قريبًا مع Waymo بمجرد نشر سيارات أجرة آلية مع Uber في عام 2026.

وفي محادثاتي معهم، وجدت أن الرؤساء التنفيذيين تحدوا بعض الأفكار المتكررة لدينا حول الاستقلالية، والتي أصبحت بمثابة حكمة مقبولة.

وهنا ما تعلمته.

التكنولوجيا لم تعد عنق الزجاجة

يتفق الرؤساء التنفيذيون الثلاثة على أن القيادة الذاتية هي تقنية مثبتة. بالنسبة لهم، ما إذا كان يعمل أم لا لم يعد موضوعا للنقاش.

وقال بورنيت، الرئيس التنفيذي لشركة Kodiak: “يركز الجميع على التكنولوجيا. أود أن أقول إن 99% من التركيز ينصب على التكنولوجيا”. “لكننا تجاوزنا بالفعل النقطة التي أصبحت فيها التكنولوجيا علامة استفهام. والسؤال الآن هو الطريق إلى الربحية، وهامش الربح الإجمالي الإيجابي، والحجم، وهذه الأنواع من الأشياء.”

هذا لا يعني أنه لا يوجد مجال للتحسين.

وقال فيرجسون، الرئيس التنفيذي المشارك لشركة Nuro، إن بعض التحديات الفنية لا تزال قائمة التحجيم. ويشير إلى التوسع في السيارات ذاتية القيادة لتناسب جميع الظروف الجوية، وخاصة الثلوج.

وقال: “هذا شيء أرجأه معظمنا في هذا المجال لأن هناك فرصة كبيرة والكثير من التأثير الذي يمكن أن نحققه قبل أن نحتاج إلى معالجة الثلوج”. “ومع ذلك، لدينا ثقة في أننا سنكون قادرين على القيام بذلك.”

الأميال المقطوعة لا تثبت الاستعداد

المقياس المشترك الذي غالبًا ما تتقاسمه صناعة القيادة الذاتية هو عدد الأميال التي قطعتها القيادة الذاتية. يتم تقديمه عادةً كمؤشر على أن برنامج تشغيل الذكاء الاصطناعي متقدم.

بالنسبة لشركة Urtasun، فهي تظهر فقط عمر الشركة.

وأضافت: “الأمر لا علاقة له بالتقدم التكنولوجي”. “الشيء الوحيد الذي يعنيه هذا هو أنك كنت تفعل هذا لفترة طويلة.”

وتشير إلى صناعة النقل بالشاحنات: إذا تم استخدام عدد الأميال المقطوعة لإثبات أن الشاحنات ذاتية القيادة أكثر أمانًا من البشر، فإن عدد الأميال المقطوعة لأي شركة في هذا المجال لن يكون كافيًا أبدًا.

يبلغ معدل الوفيات بين سائقي الشاحنات الكبيرة 1.3 حادثًا مميتًا لكل 100 مليون ميل، وفقًا لمعهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة.

ولم يتم الإبلاغ عن أي وفيات تتعلق بالشاحنات ذاتية القيادة؛ ومع ذلك، فقد تم تسجيل عدد قليل من الاصطدامات. وفي كلتا الحالتين، قال أورتاسون إن مجموعة العينات من الأميال المقطوعة بالشاحنات ذاتية القيادة صغيرة جدًا بحيث لا يمكن تقديم حالة سلامة قابلة للمقارنة بناءً على عدد الأميال المقطوعة.

وقال أورتاسون: “إذا نظرت إلى عدد الأميال التي قطعها أحد اللاعبين في صناعة النقل بالشاحنات ذاتية القيادة، فستجد أنها ملايين من رقم واحد”. “هذه ليست الطريقة لإثبات أي شيء.”

إن القفزة بين القيادة الذاتية الخاضعة للإشراف والقيادة الذاتية الكاملة واسعة النطاق

هناك عدد قليل من الشركات التي تتمتع بتقنيات القيادة المساعدة المتقدمة ذات القدرة العالية والتي تطمح إلى تحقيق الاستقلالية الكاملة. إيلون ماسك تسلا هو واحد منهم. شركة Wayve ومقرها المملكة المتحدة هي شركة أخرى.

لا يعتقد فيرجسون أنه من المستحيل على الشركات التي بدأت مع ADAS تحقيق ما يصنفه مجتمع مهندسي السيارات على أنه المستوى الرابع من القيادة الذاتية، أي القيادة الذاتية الكاملة بدون سائق خلف عجلة القيادة. لكنه قال إن الفجوة واسعة.

قال فيرجسون: “حتى لو كان الذكاء الاصطناعي الأساسي، كما تعتقد، مشابهًا تمامًا بين نظام L2 ونظام L4، مما يؤدي إلى تصلب هذا النظام والوصول إلى النقطة التي تشعر فيها بالراحة عند قيادته حول المجتمعات، حيث يوجد أطفال يركضون من الطريق، دون أي ضمان بوجود إنسان خلف عجلة القيادة – فهذه قفزة هائلة”.

وتذكر الأيام الأولى في مشروع جوجل للقيادة الذاتية، الذي انضم إليه فيرجسون في عام 2011. أي قبل ست سنوات تقريبًا من بدء Waymo في وضع السيارات على الطرق دون سائق آمن أو إنسان خلف عجلة القيادة.

وقال فيرجسون إن جوجل كانت تجري “جولات مجانية” – أو رحلات بدون تدخل من قبل سائق السلامة – حتى قبل انضمامه إلى الفريق. استغرق الأمر حوالي نصف عقد بعد ذلك لقطع أول ميل بدون سائق.

وقال: “في نورو، نقوم بعمليات بدون سائق بالكامل على الطرق العامة منذ أكثر من خمس سنوات”. “ولا يزال هناك عمل يتعين القيام به على نطاق واسع.”

الجدل حول كاميرا الليدار هو “إلهاء”

ما هي أجهزة الاستشعار التي يجب أن تمتلكها المركبات ذاتية القيادة – الليدار، والرادار، والكاميرات – كانت موضوع نقاش حاد.

يتعلق جزء منه (أو معظمه حقًا) بمضاعفة Musk لثلاثة أضعاف الحل المستقل للكاميرات فقط. وقد وصف الرئيس التنفيذي لشركة Tesla الليدار بأنه “عكاز” باهظ الثمن.

ولم يستجب المتحدث باسم تسلا لطلب التعليق.

كل شركة يقودها الرؤساء التنفيذيون الثلاثة الذين تحدثت إليهم تستخدم تقنية الليدار. لكن لم يضع أي منهم اختياره ضمن نظام معتقدات بالطريقة التي يفعلها ” ماسك “؛ يدعو إلى اتباع نهج الكاميرات فقط لأنه يعتقد أن السيارات يجب أن تقود نفسها بنفس الطريقة التي يقودها البشر، أي بالعيون.

بالنسبة لهم، الأمر يتلخص في التكلفة والسلامة.

قال فيرجسون: “إنه سؤال يتعلق بعائد الاستثمار إلى حد كبير”.

“حتى لو كان بإمكانك الحصول على نظام يمكنه القيادة مثل الإنسان باستخدام كاميرات اليوم فقط – إذا كانت إضافة جهاز ليدار ستزيد من سلامة هذا النظام بشكل كبير، فلماذا لا تفعل ذلك؟” قال.

باعتبارها باحثة، قالت أورتاسون إنها كانت تؤمن ذات يوم بنهج الكاميرات فقط فيما يتعلق بالاستقلالية. عندما أسست Waabi، تخلت عن هذا المنصب وتكيفت مع تقنية Lidar لأنها رأت حالة أمان صالحة لأجهزة الاستشعار.

ووصف بورنيت المناقشة بأنها “إلهاء كبير”. قال الرئيس التنفيذي لشركة Kodiak إن المحادثة تحوّل التركيز عن “الأسئلة الحقيقية”، مثل “كيف يمكنك جعل هذا الأمر مجديًا اقتصاديًا؟ كيف يمكنك القيام بذلك بتكلفة زهيدة بما فيه الكفاية؟ كيف يمكنك بناء طلب العملاء؟”

وقال: “في نهاية المطاف، في المستقبل، ستتغير مجموعة أجهزة الاستشعار وتتطور بمرور الوقت. بالتأكيد سوف تتغير”. “لذلك أعتقد أن السؤال اليوم ليس له أي صلة بالموضوع.”