شاهد الطائرات الشبحية المصنفة التي طورها البنتاغون سراً عبر تاريخ الولايات المتحدة
تدير الولايات المتحدة طائرات شبحية أكثر من أي دولة أخرى على هذا الكوكب، سواء من حيث الحجم أو التنوع، مع وجود ثلاث منصات شبحية معلنة علناً في الخدمة، وثلاث منصات أخرى على الأقل في مرحلة ما من التطوير.
ولكن بالنسبة لكل طائرة إف-22 رابتور، أو إف-35 جوينت سترايك فايتر، أو بي-2 سبيريت، هناك عدد من الطائرات الشبحية التي لم تجد طريقها إلى حظائر العمليات إما بسبب إلغاء البرامج، أو في كثير من الأحيان، لأنها لم تكن مخصصة للخدمة القتالية على الإطلاق: في بعض الأحيان، تهدف البرامج إلى إثبات مفاهيم تكنولوجية جديدة متقدمة، أو اختبار أنظمة جديدة سرية، أو إثبات فعالية القدرة المخصصة للإدراج في طائرات أخرى.
وبسبب طبيعة التكنولوجيا، عادة ما يتم تطوير الطائرات الشبحية الجديدة في ظل أقصى درجات السرية. ومن الأمثلة الشهيرة على ذلك الطائرة إف-117 نايت هوك، التي ظلت في الخدمة لسنوات قبل أن تعترف الحكومة الأميركية بوجودها.
وعلى نحو مماثل، فإن النماذج الأولية، والعروض التوضيحية للتكنولوجيا، وحتى البرامج المخصصة للخدمة والتي يتم إلغاؤها لأسباب مختلفة، تظل محاطة بالغموض لسنوات، حتى بعد توقفها عن الطيران.
الأزرق الضمني في الطيران. صورة ملفية لشركة نورثروب جرومان
لا تزال هذه البرامج، التي يشار إليها عادة باسم “البرامج السوداء”، تتمتع بتاريخ طويل ومشهود في تمويل التطوير السري للتكنولوجيات المتقدمة. واليوم، تندرج أكثر الجهود سرية تحت ما يشار إليه عادة باسم “برامج الوصول الخاصة”، أو SAPs، حيث يكون توزيع المعلومات عنها محدودًا حتى بين أولئك الذين يتمتعون بأعلى التصاريح الأمنية. ولكن حتى داخل عالم برامج الوصول الخاصة، لا يزال هناك تصنيف آخر أكثر غموضًا: برامج الوصول الخاصة غير المعترف بها، أو USAPs.
وتعتبر هذه الجهود سرية للغاية لدرجة أن الإحاطات الإعلامية تظل بعيدة عن الورق ويتم تسليمها شفهياً فقط إلى أعلى المستويات في الحكومة.
كما ناقشنا في تغطيتنا المتعمقة للأسطورة المحيطة بطائرة الاستطلاع الأمريكية الأسطورية “أورورا”، فإن العديد من هذه الطائرات قد لا يتم الكشف عنها على الإطلاق… ولكن بعض هذه الطائرات الخفية شديدة السرية تمكنت من الظهور من وراء حجاب الميزانية السوداء، وقد يكون بعضها قد انزلق تحت رادارك منذ الكشف عنها.
طائر الجارحة من إنتاج شركة بوينج
طائرة YF-118G “الطائرة الجارحة” في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية. صورة للقوات الجوية الامريكية
خلال تسعينيات القرن العشرين، قام فريق من المهندسين من شركة فانتوم ووركس التابعة لشركة ماكدونيل دوغلاس (والتي أصبحت فيما بعد تابعة لشركة بوينج عندما استحوذت تلك الشركة على ماكدونيل دوغلاس) بتطوير واختبار طائرة شبح فريدة من نوعها محاطة بسرية المنطقة 51. كانت هذه الطائرة معروفة لدى معظم الناس باسم طائر الجارحة. وعلى عكس معظم برامج الشبح، لم تكن طائرة الجارحة، التي تم تطويرها تحت الاسم المستعار “YF-118G”، تهدف إلى الخدمة التشغيلية ولكنها كانت بمثابة عرض توضيحي لتكنولوجيا الشبح: لا تزال عناصر تصميمها وعملية إنتاجها تشق طريقها إلى حظائر العم سام حتى يومنا هذا.
ولعل المساهمة الأكثر ديمومة التي قدمها هذا الهيكل الجوي المذهل والغريب لجهاز الدفاع الأمريكي كانت جرأته ونجاحه اللاحق. وفي حين تشتهر معظم الطائرات الشبحية بتكلفتها المرتفعة، فقد انتقلت طائرة Bird of Prey من مجرد ورقة إلى سماء المنطقة 51 بتكلفة أقل من تكلفة طائرة F-35 واحدة اليوم. ولم يكلف البرنامج بالكامل سوى 67 مليون دولار من البداية إلى النهاية.
كانت طائرة Bird of Prey مدعومة بمحرك توربوفان واحد من طراز Pratt & Whitney JT15D-5C، والذي أنتج 3190 رطلاً فقط من الدفع، ولم تكن مقاتلة، لكنها أثبتت أن شركة Boeing لديها القدرة على إنتاج طائرة شبح مع تطوير التقنيات المرتبطة بالنماذج الأولية السريعة، والبناء من مادة مركبة من قطعة واحدة.
طائرة ماكدونيل دوغلاس A-12 أفنجر II
تصور فني لطائرة A-12 Avenger II من إنتاج شركة McDonnell Douglas/General Dynamics. البحرية الامريكية
في 13 يناير 1988، حصل فريق مشترك من ماكدونيل دوغلاس وجنرال ديناميكس على عقد تطوير من البحرية لما سيصبح A-12 Avenger II (لا ينبغي الخلط بينه وبين A-12 التي اقترحتها شركة لوكهيد في الستينيات). بمجرد اكتمالها، كانت A-12 التابعة للبحرية ستكون بتصميم جناح طائر يذكرنا بطائرة B-2 Spirit أو B-21 Raider من شركة نورثروب جرومان، على الرغم من أنها أصغر حجمًا بكثير. في النهاية، اكتسبت A-12 لقب “دوريتو الطائر” بسبب الشكل المثلث الحاد.
كانت البحرية تخطط لتزويد المنصة ببادئة “A” لإظهار قدرتها على مواجهة الأهداف الأرضية على الرغم من امتلاكها القدرة على مهاجمة الأهداف الجوية بصواريخ جو-جو من طراز AIM-120 AMRAAM المخزنة داخليًا. بعبارة أخرى، كانت الطائرة A-12 Avenger II لتكون أول مقاتلة شبح حقيقية أمريكية.
لكن بحلول عام 1991، كانت الطائرة A-12 زائدة الوزن بشكل كبير، وتجاوزت الميزانية، وتأخرت عن الجدول الزمني، مما أدى إلى إلغائها دون مراسم.
نموذج 853-21 من طائرة الطائر الهادئ من شركة بوينج
نموذج أولي لطائرة Have Blue من شركة لوكهيد مارتن. صورة للقوات الجوية الامريكية لوكالة مشاريع البحوث الدفاعية المتقدمة (DARPA)
الطائرة النموذجية 853-21 Quiet Bird التي تم نسيانها إلى حد كبير هي نموذج أولي لطائرة شبحية يعود تاريخها إلى ما قبل الرحلة الأولى للطائرة Have Blue – سلف طائرة F-117 – بحوالي 15 عامًا.
بدأ الجهد كدراسة لتطوير طائرة ذات قدرة منخفضة على الرصد لتكون بمثابة طائرة مراقبة للجيش الأمريكي.
طوال عامي 1962 و1963، جربت شركة بوينج مفاهيم تصميم الطائرات الشبحية للطائرة Quiet Bird، حيث دمجت أشكالًا ومواد بناء مختلفة في محاولة لتقليل المقطع العرضي للرادار للطائرة النفاثة (RCS) قبل وقت طويل من قيام دينيس أوفرهولسر في شركة Lockheed's Skunk Works بتطوير الوسائل اللازمة لحساب المقطع العرضي للرادار بدقة دون وضع الطائرة أمام مجموعة الرادار.
ورغم أن اختبارات بوينج أثبتت أنها واعدة بالفعل، إلا أن الجيش لم يقدر القيمة التي قد تضيفها الطائرة الشبحية إلى القتال، وتم في النهاية تعليق البرنامج. ومع ذلك، فقد أرجعت بوينج بعض النجاح الذي حققته لاحقًا باستخدام صاروخ كروز AGM-86 الذي يتم إطلاقه جوًا إلى الدروس المستفادة من تطوير الطائرة.
طائرة X-36 المقاتلة عديمة الذيل من إنتاج وكالة ناسا وبوينج للأبحاث العلمية
طائرة X-36 تحلق فوق صحراء موهافي. ناسا
وكما هو الحال مع برنامج Bird of Prey، لم يكن برنامج X-36 يهدف إلى نشر طائرة شبح جديدة للقتال، بل كان يهدف إلى إنضاج التكنولوجيات التي قد تجد طريقها إلى هناك في نهاية المطاف.
إن المقاتلات الشبحية اليوم يصعب استهدافها إلى حد كبير، ولكن ليس من الصعب رصدها وتتبعها حتى باستخدام مجموعات الرادار القديمة. وبسبب متطلبات الأداء الخاصة بالمقاتلة، تحتاج الطائرات النفاثة مثل F-35 وF-22 إلى مكونات مثل مداخل الهواء الكبيرة وأسطح الذيل العمودية؛ ومع ذلك، يمكن حذف هذه المكونات من الطائرات الشبحية الأقل بهلوانية مثل B-2 Spirit. لا تؤثر هذه المكونات على قدرة المقاتلة الشبحية على الرصد في مواجهة مجموعات الاستهداف عالية التردد، ولكنها تفعل ذلك في مواجهة رادارات الإنذار المبكر منخفضة التردد التي لا تستطيع توفير قفل على مستوى الهدف.
في منتصف التسعينيات، تعاونت وكالة ناسا مع شركة ماكدونيل دوغلاس (التي أصبحت فيما بعد بوينج) لمحاولة سد الفجوة بين قدرات التخفي في تصميمات الأجنحة الطائرة مثل B-2 والمقاتلات البهلوانية مثل F-22. صُممت طائرة X-36 للطيران بدون الذيل، أو مجموعة الذيل، الموجودة في معظم المقاتلات.
تم بناء الطائرة X-36 على مقياس 28 بالمائة من حجم المقاتلة كاملة الحجم، بطول 19 قدمًا فقط. استخدمت جناحًا أماميًا، وجنيحات منفصلة، ونظام تحكم في ناقل الدفع للمساعدة في تعويض الذيل المفقود. كان الطيار على الأرض يتحكم في الطائرة باستخدام شاشة عرض أمامية متصلة بكاميرا مثبتة في المقدمة.
تمكنت طائرة X-36 من إتمام 31 رحلة ناجحة خلال 25 أسبوعًا فقط، حيث بلغ وقت الطيران 15 ساعة و38 دقيقة باستخدام أربعة إصدارات مختلفة من برامج التحكم في الطيران.
في حين لم يتم ربط أي طائرة لاحقة بشكل مباشر ببرنامج X-36، فمن الجدير بالذكر أن جميع العروض الرسمية القادمة من برنامج NGAD التابع للقوات الجوية وبرامج مقاتلات F / A-XX التابعة للبحرية قيد التطوير تظهر طائرات شبحية بدون أسطح ذيل تقليدية، مما يشير إلى أن إرث X-36 قد لا يزال محاطًا بالسرية.
