Investing.com – تمثل سيارات الأجرة الآلية، وهي مركبات ذاتية القيادة (AV) مصممة لوسائل النقل العام، تحولًا كبيرًا في الطريقة التي نفكر بها في التنقل، حيث تتسابق شركات مثل Tesla (NASDAQ:)، وWaymo، وUber (NYSE:) لإنشاء سيارات أجرة فعالة. وأساطيل من المركبات ذاتية القيادة فعالة من حيث التكلفة وقابلة للتطوير.
في مذكرة حديثة، استكشف محللو بيرنشتاين الجوانب الرئيسية لسيارات الأجرة الآلية، مع التركيز على اقتصادياتها وتقنياتها والعقبات التنظيمية التي تواجهها هذه المركبات.
اقتصاديات الروبوتات
أصبحت الجدوى الاقتصادية للروبوتات محور تركيز رئيسي للمستثمرين والشركات على حد سواء. يعتقد محللو بيرنشتاين أن المركبات الذاتية القيادة قادرة بالفعل على المنافسة من حيث الأميال النشطة، لكنهم لاحظوا أن الأميال المقطوعة – تلك التي يتم قيادتها بدون ركاب – لا تزال تمثل تحديًا.
وكتب محللو برنشتاين: “تكلفة التاكسي الآلي لكل ميل أقل من تكلفة نموذج السائق الحالي. ومع ذلك، إذا قمنا بتضمين الأميال المقطوعة … فقد تظل اقتصاديات الوحدة سلبية إلى حد ما اليوم”.
وعلى الرغم من ذلك، يتوقع التقرير أن تكاليف المركبات المستقلة ستنخفض بمرور الوقت، في حين من المرجح أن تزيد التكاليف التقليدية القائمة على السائق بسبب تضخم العمالة والتأمين.
وأشار بيرنشتاين إلى أن “منحنيات التكلفة سوف تتباعد. وستنخفض تكاليف المركبات المستقلة بمرور الوقت بينما من المرجح أن تزيد تكاليف طراز السائق”. يمكن أن يؤدي هذا الاتجاه في النهاية إلى زيادة الربحية لمشغلي سيارات الأجرة الآلية، على الرغم من أن بيرنشتاين يسارع إلى التحذير من أن “إجمالي الربح ليس الأرباح قبل الفوائد والضرائب والإهلاك” بسبب ارتفاع نفقات التشغيل (OpEx).
يُنظر إلى موقع Tesla في هذا السوق على أنه من المحتمل أن يكون مدمرًا، نظرًا “لعتبة رأس المال الرأسمالي المنخفضة بشكل كبير للتوسع” بسبب نهجها القائم على الرؤية فقط فيما يتعلق بالاستقلالية. إذا تمكنت شركة تسلا من حل مسألة الاستقلالية من خلال “نهج الكاميرا + البرنامج أولاً”، فستكون الشركة رائدة في مجال التكلفة المنخفضة.
ومع ذلك، لا تزال شركة السيارات الكهربائية العملاقة تحاول اللحاق بالمنافسين مثل Waymo وCruise، الذين بدأوا بالفعل في تشغيل سيارات الأجرة الآلية تجاريًا.
تعمل Waymo، وهي شركة تابعة لمالك Google Alphabet Inc Class A (NASDAQ:)، بشكل وثيق مع المنظمين لأكثر من عقد من الزمن، وتضع نفسها كشركة رائدة في هذا المجال، في حين لم تشارك Tesla بعد في العمليات التنظيمية على نفس النطاق.
التكنولوجيا وراء Robotaxis
تعد التكنولوجيا الأساسية التي تعمل على تشغيل الروبوتات نقطة اختلاف مهمة بين الشركات. اختارت شركة تسلا “نظام الرؤية فقط”، الذي يعتمد فقط على الكاميرات والبرامج لمنصة القيادة الذاتية الكاملة (FSD).
في المقابل، يستخدم المنافسون مثل Waymo وCruise مجموعة من الكاميرات وأجهزة الاستشعار والرادار لتوفير مستوى أفضل من الأمان والموثوقية.
“تتميز شركة تسلا بنهجها تجاه القيادة الذاتية بثلاث طرق. أولاً، اختاروا اتباع نظام الرؤية فقط. يشير تقرير برنشتاين إلى أن الجميع تقريبًا – اللاعبين البارزين مثل Waymo وCruise وBaidu (NASDAQ:) وPony.ai – (يستخدمون) مجموعة من الكاميرات والليدار والرادار.
ويسلط التقرير الضوء على الجدل الكبير الدائر حول نهج تيسلا، خاصة في ظروف القيادة الصعبة.
ويشير المحللون إلى أن “ليدار باهظ الثمن… ولكنه يوفر خرائط ثلاثية الأبعاد مفصلة للغاية، والأهم من ذلك، أنه يعمل في ضوء الشمس الكامل وكذلك في الظلام الدامس في الليل”. ومن خلال اختيار حل الكاميرا فقط، خفضت شركة Tesla التكاليف، ولكنها تواجه أيضًا تحديات أكثر أهمية عند التنقل في البيئات الصعبة مثل الضباب أو المطر أو ظروف الإضاءة المنخفضة.
على الرغم من هذه الاختلافات، فإن ميزة البيانات الواقعية التي تتمتع بها شركة تيسلا – والتي يولدها أسطولها الكبير – يمكن أن تمكن الشركة من تحسين نماذج الذكاء الاصطناعي الخاصة بها بمرور الوقت. ومع ذلك، يحذر برنشتاين من أن المستوى الحالي من القيادة الذاتية لشركة تسلا “لا يزال بين المستوى 2 والمستوى 3″، في حين أن المنافسين مثل وايمو يعملون بالفعل في المستوى 4، مما يعني أن سياراتهم يمكن أن تعمل بدون سائق في ظل ظروف معينة.
يتناقض نهج تيسلا مع استخدام Waymo لمجموعة أجهزة استشعار أكثر شمولاً، والتي تتضمن 29 كاميرا وخمسة أجهزة كشف ورادار، مما يجعلها واحدة من أكثر أنظمة الروبوتات الآلية ثقلاً في أجهزة الاستشعار في الصناعة. ويظل الجدل قائمًا حول ما إذا كان نهج تسلا لتوفير التكاليف سيكون كافيًا للتنافس مع هذه الأنظمة المحملة بأجهزة الاستشعار.
المشهد التنظيمي
في حين أن التقدم التكنولوجي ضروري، فإن التحديات التنظيمية لها نفس القدر من الأهمية لتوسيع نطاق أساطيل الروبوتات. تعمل Waymo مع الهيئات التنظيمية منذ عام 2012، واكتسبت الخبرة من خلال خطوات تدريجية في كاليفورنيا وخارجها.
ويشير بيرنشتاين إلى أن “Waymo بدأت تجارب القيادة الذاتية في عام 2012… وفي عام 2017، بدأت في إجراء تلك التجارب بدون أشخاص”، موضحًا كيف تعاملت Waymo بعناية مع العقبات التنظيمية التي ينطوي عليها تحقيق التشغيل التجاري.
من ناحية أخرى، كانت شركة تيسلا أبطأ في التعامل مع الجهات التنظيمية، الأمر الذي قد يؤخر قدرتها على توسيع نطاق عمليات سيارات الأجرة الآلية الخاصة بها.
ويشير محللو برنشتاين إلى أن شركة تسلا “لم تتقدم بطلب للاختبار بدون سائقين أو بدأت عملية الحصول على ترخيص (تراخيص) الروبوتات التجارية.” يمكن أن يصبح هذا النقص في المشاركة التنظيمية بمثابة عنق الزجاجة الرئيسي لطموحات تسلا في مجال المركبات ذاتية القيادة، على الرغم من التقدم التكنولوجي.
كما أن المشهد التنظيمي محفوف بالمخاطر. تسلط القضايا الأخيرة، مثل تعليق ترخيص كروز في كاليفورنيا بعد حادثة رفيعة المستوى، الضوء على الجدية التي ينظر بها المنظمون إلى عمليات سيارات الأجرة الآلية.
إن غياب تيسلا عن المشاركة التنظيمية العميقة يمكن أن يعيق قدرتها على التحرك بسرعة مثل المنافسين مثل Waymo وCruise، الذين لديهم علاقات طويلة الأمد مع الهيئات التنظيمية.
